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集裝箱船市場復蘇可能并不簡單

2019-06-07 13:47:00
來源:國際船舶網 編輯: 國際船舶網 我有話要說

班輪公司正面臨一場可能到來的風暴。“集裝箱運輸市場中的投資回報率大約只有2%左右,這就表明一個問題,這個行業在未來的風險很大。”德路里航運咨詢公司(Drewry)管理總監Tim Power于不久前在上海的一場“行業領導者戰略峰會”上如是說。上海國際航運中心航運發展所所長周德全則用一組數字表達了他對此觀點的立場,他說,2018年,集裝箱運輸市場運價的亮點在中美航線和澳新航線,而南美航線并不如此前預期得那么明朗。從供給端來看,2018年全球運力增長了6%左右,可以說,市場再次出現拐點,需求增速再次低于供給增速,同時,全年運力閑置率不斷上升,運力過剩問題又開始凸顯。“從長周期來看,市場仍然處于‘從谷底到復蘇’的調整階段,客戶服務升級、市場虛假繁榮和運價小幅波動是這一階段的主要特征之一。此外,燃料油成本上升、低硫油政策的實施也會進一步加重集裝箱運輸市場從業者的負擔。

如何在夾縫中生存,是業界關注的問題,一些班輪公司也在嘗試解決。“相比之下,貨代行業的利潤率有10%左右,為此,馬士基航運和達飛輪船等大型班輪公司都開始選擇擴張其業務領域,尤其向貨代業務延伸。”比如馬士基收購總部位于美國的知名報關行——Vandegrift公司,就是馬士基航運轉型為航運與綜合物流公司道路中的一個里程碑,借此,馬士基航運可為客戶提供端到端解決方案。達飛輪船在物流領域的收購也在繼續。目前,達飛輪船持有CEVA Logistics(基華物流)97.89%的流通股并享有投票權,其正在實施的這項轉型計劃將為全球客戶提供世界級的物流服務。在轉型道路上,大型班輪公司的任何一次行動或許都代表著航運業的趨勢和方向。最近,筆者也關注到一位資深行業分析者的觀點,他認為,為了更穩地站在行業領先處,班輪公司要穩固航運聯盟的關系,也要整合物流企業,兩者兼顧被視為上策。

“但是,貨代公司本來就是班輪公司的重要客戶,‘與客戶之間的競爭’本來就是很困難的一件事,而且,集裝箱運輸行業和物流行業本來是兩個不同的領域,從業者的心態理念也是不同。比如,班輪公司追求的是管理、效率、單位產出和回報,它們對客戶其實并不是很在意,而貨代企業更多地聚焦于為每一個客戶提供高效服務。所以,兩者結合并不是件容易的事。”在Tim Power看來,班輪公司要想提高利潤率就需要考慮行業的結構,需要整合,但風險一直存在,關注核心業務會是較好的選擇。

中美之間貿易摩擦的升級,則是影響全球航運業的另一個主要因素。隨著時間的推移和事態的發展,全球干散貨新增需求量已經轉向印度和東南亞地區的一些新興工業國家。目前,印度和東南亞等國的經濟發展維持較快增長態勢,或將是未來國際干散貨運輸需求的主要貢獻者。根據聯合國發布的相關資料顯示,包括印度在內的亞洲國家近年來經濟增長呈加速趨勢,其對能源和基本金屬需求將迎來快速增長期,有望成為國際干散貨運輸需求主要貢獻者,而我國進口干散貨運輸需求增速逐年下滑。未來一段時間,我國將進入后工業化、現代化階段,對進口干散貨運輸需求將基本保持穩定。

與此同時,上海國際航運研究中心港口研究所所長助理謝文卿則從制約港口發展的因素表明了他的看法:“目前狀況看,中美貿易摩擦的態勢可能還將持續下去。有研究機構認為,中美貿易的產品關稅如果全部增加到25%,將對中國的集中銷量產生約600萬TEU的影響,當然對中國目前2.5億TEU總量來說影響不大,但是對中國外貿集裝箱的進出口市場影響較大。其實應對這樣的貿易壁壘也是有一些國際經驗可循的,那就是中國出口的商品可能會經過韓國、新加坡等其他國家中轉來避免這一貿易壁壘,但是整個物流鏈將延長,物流成本也將隨之增加。這對上海、天津、深圳等樞紐港或者專營太平洋航線的港口影響會較大,所以,我們需在商業模式以及運營方式上進行探索和創新。”

德路里也指出,2018年集裝箱貨物受到加征關稅的影響相對較小,因為其中的大部分屬于第二批清單且幾乎被人民幣貶值抵消,這意味著用集裝箱運輸的中國商品需求還在上升,但如果所有商品的關稅升至25%,需求必會減少。根據以往影響分析,德路里稱,如果其他因素不變,美國從中國進口的商品價格上升10%將導致中國到美國的箱量減少6%,而25%的關稅可能會讓集裝箱箱量收縮約15%。鑒于此,德路里預計承運人將會考慮通過收縮運力的手段來應對中美貿易摩擦可能造成的市場需求的減少。

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